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全国首例地铁隧道下穿高铁施工顺利通过
发布时间:2016-12-28     阅读:628

 全国首例地铁隧道下穿高铁施工顺利通过

  

       

 

2016年12月17日,在广州市轨道交通九号线【广州北~花城路】区间右线盾构施工现场,地铁建设者紧绷神经,目不转睛盯着盾构施工参数,等待着一个全国地铁施工记录的诞生。凌晨1点34分,对讲机传来捷报:“603环完成推进,成功跨越武广高铁和京广铁路共10条轨道,盾构机离开铁路范围!”历时8年,九号线在岩溶地区下穿铁路工程这一曾被认为“不可攀登”的高峰,终于被华隧的地铁建设者所征服。本次顺利穿越,不仅比原工期计划提前5个月,避免了年底春运下穿停工的风险,还为九号线开通扫清了最大障碍。

   

先进技术  保驾护航

 

【广州北~花城路】区间在国铁广州北站下穿武广高铁、京广铁路,该工程是国内乃至国际上首条地铁隧道以浅埋敷设的方式在砂层-灰岩地质条件中下穿铁路路基的工程。由于灰岩中存在溶洞、砂层,容易受到扰动,出现地面沉降过大乃至塌陷事故,因此工程风险非常大。此外,武广高铁动车速度快,对轨道板沉降要求极高,经全国专家审查确定,地铁施工期间不能造成轨道板隆起,最大沉降必须控制在5毫米以内,所以工程难度非常大。面对史无前例的建设难题,常规盾构施工不可能满足该沉降要求。经国内外专家反复论证研究,决定采用日本引进的MJS工法,对铁路路基进行加固,即在铁路两侧设置两个临时竖井,在竖井内分别对京广铁路和武广高铁的路基进行水平加固,盾构在加固体下穿越铁路。

 

MJS工法最大的特点是以0-180度施做加固体,喷浆压力达到40兆帕,成桩直径超过2.6米。另外,该工法还可以监测地层压力控制排浆,从而达到控制地面沉降的目的。该工法在上海软土地区广泛使用,但在灰岩、砂层地区为第一次使用,同时是国内第一次进行水平桩施工,在国际上进行60米的水平桩施工也是第一次。

 

MJS加固工程比原计划提前90天完成,为盾构双线顺利下穿铁路赢得了宝贵的时间。

 

盾构设备  配套革新

 

该区间采用2台三菱泥水平衡盾构施工,较适合于富水砂层、黏土层的施工作业。但是面对复杂的地层,仍然碰到不少难题。盾构机在铁路路基掘进,必须保证66环不能开仓,绝不能出现沉降过大、冒浆甚至道床沉陷等。华隧建设应用多年积累的施工经验,对盾构设备进行技术改造、创新,通过试验采用了整体式镶合金滚刀、环流系统增设碎石机等改进措施,确保了双线盾构机安全、顺利下穿铁路。施工期间,原计划每天掘进2环,实际每天掘进3~8环;铁路站台、道床沉降始终控制在5毫米以内。

 

应急指挥  安全高效

 

地铁盾构下穿高铁施工期间,高铁及普快铁路均正常运营,这在全球地铁施工中为首例,其重大风险性令包括广铁集团、广州地铁在内的相关方史无前例地高度戒备。施工期间,业主、设计和监理均安排技术人员参加应急指挥部的值班工作,而负责施工的华隧建设公司安排了公司总工程师易觉和主管生产的副总经理赖伟文带头值班,保证每个施工班次均有一名专家参与值班,集中了全公司的优质资源,从技术、安全、质量、应急、对外协调等各方面,均派出了最强阵容,为盾构下穿铁路提供全方位的技术保障。

   

     历经8年  充满艰辛

 

双线盾构顺利下穿武广高铁、京广铁路,虽然只是短短的30天,但从公司介入九号线施工以来,已经历了漫长的8年历程。从可行性研究,到全国专家反复论证;从技术方案的多次修改,到铁路集团终于发放施工许可;从MJS试验性施工,到双线加固工程提前完成;从刀盘、环流系统的优化改进,到盾构机正式掘进……所有工作都是建设者一步一个脚印探索而来。在此期间,华隧建设得到了上级政府部门、技术部门、铁路集团、建工集团及业主等方面给予的大力支持,这是各单位团结一致、攻坚克难所获得的辉煌成果。华隧建设者们将乘胜追击,继续鼓足冲天的干劲,实现九号线【广州北~花城路】区间双线贯通。

 

(第四项目部  郑大闰)

 

 

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